En Red Bull han estado haciendo horas extras poder llevar su mayor paquete de mejoras hasta la fecha a Hungaroring. Según el plan original, estas actualizaciones estaban previstas para Zandvoort pero, tal y como el director técnico del equipo, Pierre Waché, señaló: “Nuestros rivales están cada vez más cerca, necesitamos dar un paso adelante cuanto antes”.
El RB20 que salió a la pista este viernes con Max Verstappen a los mandos contaba con todo el paquete de mejoras, mientras que el de Sergio Pérez era una mezcla entre las viejas especificaciones y las nuevas, ya que la carrera a contrarreloj impidió a la escudería disponer de dos coches iguales.
Uno de los temas más interesantes que surgió al hablar con los ingenieros de Red Bull es que no estamos ante un nuevo monoplaza. Como está ocurriendo con otros equipos, cuanto más se lleva al extremo el desarrollo de estos conceptos, más dedicadas se vuelven las actualizaciones.
Al buscar más rendimiento, los ingenieros del equipo de las bebidas energéticas han entrado en un nuevo terreno y han preparado dos configuraciones para los diferentes tipos de pistas.
Hablando sobre las novedades para Hungría, ha trascendido que el próximo fin de semana en Spa los dos RB20 podrían volver a su configuración anterior, es decir, la que utilizaron en Silverstone, ya que ambos paquetes son igual de válidos y sólo se cambiarán en función de las características de los circuitos.
“Es una posibilidad”, admitió Waché, “al final el objetivo es tener el coche más rápido en cada carrera. Si las exigencias de refrigeración y las características de la pista nos hacen cambiar nuestro paquete, lo haremos. En cada circuito podríamos utilizar la solución más eficiente, pero aún no lo sabemos”.
En el paddock todo el mundo está prácticamente seguro de que en Spa volverán a ver la versión anterior del RB20, pero Waché explicó que “el verdadero límite ahora es el límite de gastos, de lo contrario, creo que todos los equipos de arriba ya tendrían configuraciones muy completas y diferentes para las condiciones de alta y baja carga, así como para alta y baja temperatura, circuitos urbanos y más”.
“Antes sólo había alerones diferentes para las distintas condiciones de cada pista, pero ahora el volumen de componentes implicados en el rendimiento es mayor, empezando, por supuesto, por el suelo”, dijo.
Otro aspecto relacionado con las actualizaciones es la planificación a largo plazo, especialmente en el proyecto de 2026. A partir del próximo 1 de enero, los equipos podrán empezar a trabajar en el nuevo coche, por lo que es concebible que se desvíen recursos en esa dirección.
Centrarse en los desarrollos de los coches actuales también puede ser un plus que garantice resultados la próxima temporada, cuando los programas de actualización de los equipos se recorten al máximo.
“El hecho de que el reglamento de 2025 sea estable y esté muy maduro en cuanto al concepto del coche puede influir”, añade Waché, “pero aún tenemos que hacer el monoplaza para el año que viene, así que es un poco pronto”.
Luego, como siempre ocurre, los que vayan a luchar por los campeonatos, sobre todo si tienen rivales, que parece que así será, estarán obligados sin duda a llevar todas las actualizaciones posibles a pista.
Vía – Motorsport.com
