Lewis Hamilton es un perfeccionista al que no le gusta dejar nada al azar. La llegada del siete veces campeón del mundo ha sido muy esperada en Maranello para iniciar su tercera aventura en la Fórmula 1 (la última) tras sus experiencias en McLaren (donde fue campeón en 2008) y Mercedes (donde fue campeón del mundo en 2014, 2015, 2017, 2018, 2019 y 2020).
Ferrari hará todo lo posible para que el británico se sienta cómodo, sobre todo porque Loic Serra, director técnico del Cavallino, es un hombre recién llegado de Brackley y conoce al dedillo las necesidades del piloto de Stevenage.
Es fácil predecir que Lewis ha preguntado a Ferrari si sería posible crear un volante-ordenador lo más parecido al utilizado durante tantos años en Mercedes, con el que adquirió una automatización de todos los movimientos que le han llevado a una zona de confort que afecta a su rendimiento.
Foto de: Ferrari
Si eso es así en la parte delantera del volante-ordenador, ya se puede decir que las similitudes en la parte trasera son mayores, al menos en lo que al uso del embrague por parte de Charles Leclerc se refiere. El monegasco, de hecho, adelantó una solución que se había introducido en Maranello a instancias de Sebastian Vettel y que Kimi Raikkonen y él mismo también habían adoptado, mientras que Carlos Sainz prefirió insistir en un sistema diferente que no se limitaba a utilizar un largo balancín de embrague, sino que prefería dos levas, una a cada lado.
Echando la vista atrás, es justo recordar que Ferrari había adoptado en la temporada 2008 un sofisticado sistema de gestión del embrague con dos levas a cada lado, considerado indispensable para garantizar las salidas fulgurantes de sus pilotos.
McLaren respondió al Cavallino con una solución aún más compleja, que en el MP4-22 comprendía un total de seis levas (tres a cada lado). Además de la palanca de la caja de cambios y del embrague, había una tercera que servía para variar rápidamente el mapeado del motor y el diferencial, con el objetivo de simular una especie de control de tracción controlado manualmente. Una vez engranada la primera marcha con la primera palanca, era posible modular la potencia en función del corte del embrague.
Fotografía de: Giorgio Piola
Con la prohibición de algunas ayudas electrónicas que permitían una especie de arranque automático, en 2011 con McLaren se dio un giro que buscaba hacer más ergonómicos y funcionales los mandos del embrague y la caja de cambios, y también se añadió una palanca para accionar el KERS y el DRS. Mientras tanto, el volante, todavía redondo, se recortó para facilitar la movilidad de las piernas.
En 2012, el último año de Hamilton en McLaren, el accionamiento del DRS se había trasladado del volante al suelo de la carrocería para que pudiera ser activado por el pie izquierdo del piloto. La solución de Ferrari había sido adoptada por la escudería de Woking y Mercedes, pero luego prohibida por la Federación Internacional del Automovilismo (FIA).
Fotografía de: Giorgio Piola
Con el fichaje de Hamilton por Mercedes para 2013, el piloto británico había preguntado a los ingenieros de Mercedes si era posible mantener las palancas a las que estaba acostumbrado, pero descubrió que las soluciones desarrolladas por Michael Schumacher se adaptaban mucho más a sus necesidades que las elegidas por su compañero de equipo, Nico Rosberg.
Los dos tenían mandos de colores diferentes con distribuciones de funciones distintas: Lewis había elegido el control del DRS accionable en la corona con el pulgar izquierdo, mientras que en la parte trasera tenía seis palancas, dos de ellas para controlar el KERS como tenía en McLaren, mientras que Rosberg prefería sólo cuatro levas de forma diferente y decididamente más grandes.
Otra peculiaridad que dividía a la pareja de Mercedes era la posición del volante respecto al cuerpo: Hamilton lo prefería unos centímetros más cerca del torso que Rosberg.
Foto de: Giorgio Piola
En 2014, con el W05 y la introducción del reglamento híbrido, cambiaron muchos mandos para adaptar el volante a las nuevas exigencias de las complejas unidades de potencia. La corona se remodeló con dos empuñaduras laterales, pero sin la clásica forma circular. El cuadro de mandos digital aumentó en tamaño para facilitar la lectura de los datos y multiplicar la información disponible.
En la parte trasera, Rosberg había conservado la palanca de cambios con la extensión hacia abajo a ambos lados, con las mariposas del embrague mucho más grandes, pero en comparación con el año anterior, ambos pilotos estaban limitados a cuatro palancas en lugar de seis.
Un cambio importante fue descubierto en los test de Barcelona en 2017 por Giorgio Piola: la FIA había impuesto un recorrido máximo de la palanca de embrague de 80 mm, para evitar la insistencia en simular el control de tracción manual.
Y para redescubrir una cierta sensibilidad al desembragar, Hamilton había decidido probar una especie de doble dedal de carbono en el que se introducían dos dedos, con el fin de gestionar un desembrague muy modulable en la salida, mientras que el retorno de la palanca a la posición neutra era rápido gracias a la presencia de un muelle.
Fotografía de: Giorgio Piola
En la última evolución, el siete veces campeón del mundo optó por el equilibrado de embrague único en el que había sido pionero Sebastian Vettel, ya que se beneficiaba de una mayor sensibilidad resultante de una palanca mucho más larga. En Ferrari, el concepto del alemán también había sido adoptado por Raikkonen y luego por Leclerc, mientras que Carlos Sainz siempre ha preferido mantener dos levas más cortas en lugar de una larga.
Es fácil prever que Hamilton opte por un embrague de una sola palanca. El volante de Ferrari parece decididamente más complejo que el de Mercedes: ¿pedirá Lewis una simplificación de los mandos para mantener la funcionalidad que tenía en el W15, o se intentará adaptar a los sistemas ya desarrollados en Maranello?
El tema es interesante porque para el 22 de enero, fecha prevista para su debut con el F1-75 en Fiorano, las dudas tendrán que estar despejadas. Como mucho, entonces, se podrán hacer cambios en detalle…
Vía – Motorsport.com
