- Producto nacional 100%: Diseño y fabricación, estructura logística, piloto y copiloto
- Un equipo de 12 personas trabajando 365 días, desde el primer boceto hasta el resultado final
- El SsangYong Rexton de serie, el espejo en el que se mira el Rexton DKR
- Seis mecánicos cuidando día y noche del Rexton DKR para que compita a un nivel óptimo
- Filosofía SsangYong Motorsport: Más que patrocinadores, compañeros de viaje
Competir en el Rally Dakar es uno de los mayores retos que un fabricante de vehículos puede afrontar a nivel deportivo. Es una forma de demostrar al mundo que sus coches han sido fabricados a prueba de los terrenos más duros del mundo, en condiciones límite, con altas temperaturas y siempre contra el cronómetro. SsangYong Motor Company se ha embarcado en esta aventura con un proyecto completamente «Made in Spain», desde el diseño y fabricación del vehículo hasta el equipo de apoyo y la estructura logística, pasando la tripulación al volante, con Óscar Fuertes y Diego Vallejo como piloto y copiloto repitiendo aventura.
Un año completo con la mente puesta en el Dakar
El Rexton DKR es el fruto de un largo año de esfuerzo del equipo técnico SsangYong Motorsport y sus patrocinadores. Un total de doce personas están involucradas en el proceso de construcción del SsangYong Rexton DKR de forma directa y a tiempo completo, aunque si tenemos en cuenta a los proveedores y a sus empleados, ese número crece de forma exponencial.
El primer paso es diseñar el coche con herramientas informáticas, en base a las especificaciones marcadas por el reglamento técnico del Dakar, intentando que su diseño se asemeje lo más posible al modelo de producción. Una vez completado este proceso, que puede durar hasta tres meses, comienza la fabricación del chasis y de la carrocería.
El chasis multitubular, con la jaula de seguridad integrada, está realizado en Cromo-Molibdeno 4130 soldado con tecnología TIG, similar al que se emplea en la fabricación de helicópteros. Esta estructura cumple con la normativa T1.3 del Dakar y con el reglamento de seguridad de la Federación Internacional del Automóvil (FIA).
La carrocería se fabrica tomando como referencia un SsangYong Rexton de serie. Los técnicos replican las atractivas formas del Rexton en fibra de vidrio, y a partir de ahí se cortan y modifican las piezas para adaptarlas al chasis del vehículo teniendo también en cuenta las necesidades aerodinámicas y de refrigeración.
Las suspensiones se anclan al chasis multitubular. Se trata de un complejo esquema de doble trapecio superpuesto en «A» delante, y de trapecio longitudinal detrás, con un recorrido total de 50 cm a la rueda (seis más que en el vehículo del año pasado). Los componentes empleados son de la máxima calidad, con amortiguadores King, que ya se reciben listos para su instalación.
La dirección asistida PRB adaptada específicamente para este modelo ha sido rediseñada y cuenta con radiadores Hella para su refrigeración. Los frenos emplean discos ventilados y rallados con pinzas Wilwood, pastillas Pagid, bombas de frenado independientes para cada eje y freno de mano hidráulico independiente para cada rueda. Y, por último, los depósitos de combustible Pyrotec de 70 + 230 litros han reducido su capacidad en 100 litros, estando el combustible refrigerado por radiadores Hella para evitar la evaporación del mismo.
Una vez completado el chasis, se instala el sistema eléctrico, con todo su cableado y centralitas. El nuevo Rexton DKR incorpora como novedad una nueva centralita programable MoTeC que permite cambio de mapas en tiempo real y prescinde por completo de fusibles y relés, reduciendo las posibilidades de sufrir una avería y con el consiguiente ahorro de peso.
Sobre esta estructura se montan el motor y la caja de cambios. El propulsor es un bloque V8 de 6.2 litros en posición central longitudinal, especialmente preparado para la competición, con la brida de admisión de 38 de la normativa FIA. La caja de cambios es secuencial Sadev SL90-23 de seis velocidades, representando una mejora exponencial respecto a la empleada en el pasado Dakar.
Los patrocinadores técnicos del equipo forman parte importante de este largo proceso, aportando su «know how» y sus mejores productos. La iluminación también corre a cargo Hella; Yokohama está presente con sus neumáticos Yokohama Geolandar M/T G003 37X12.50R17, de excelente absorción y gran tracción en los terrenos más difíciles; Raceline, con sus llantas de aleación «Beadlock» 17×7, cuyo objetivo es ofrecer un rendimiento óptimo en las dunas y evitar desllantes. Milwaukee, fabricante líder del sector de herramientas electroportátiles y accesorios heavy duty para los usuarios profesionales, aporta sus materiales y conocimientos, claves en las reparaciones en el campamento.
La logística: el reto desconocido del Dakar
Una vez ensamblado el coche, éste se pone a punto para hacer los primeros test. Posteriormente, el vehículo se monta en un barco en el puerto de Le Havre (Francia) y pone rumbo a Perú con una travesía que dura más de un mes. A 10.000 kilómetros de Madrid, nada debe fallar para cumplir el objetivo de llegar a meta.
Además del piloto y copiloto, seis miembros del equipo trabajan para hacer que el Rexton DKR compita a un nivel óptimo durante la carrera. El equipo se despierta dos horas antes de la salida de cada etapa para verificar y poner a punto el Rexton DKR. Después se recoge el campamento para que los vehículos de asistencia salgan con tiempo suficiente para llegar al siguiente punto de asistencia antes de que el coche en carrera complete la etapa. Una vez llegan y se prepara todo, los mecánicos tienen un rato para intentar dormir, porque las noches de trabajo luego son muy largas.
Después de cada jornada de competición, los mecánicos revisan el coche e intentan desmontar todos los componentes que sea necesario para poder repararlos y volver a utilizarlos como recambio. El tiempo que tienen para trabajar en el coche y tenerlo listo para la salida varía cada día. Javier Herrador, jefe técnico del equipo, explica que «no sabemos hasta la noche anterior cuánto tiempo tenemos para las reparaciones. Cuantos más pilotos quedan en pista, más tiempo tenemos. La hora de salida es siempre con la luz del sol. Está prohibido salir a pista sin que haya amanecido. Teniendo en cuenta la latitud y la hora en la que amanece, salimos a una hora u otra. El piloto que ha ganado sale primero y después van saliendo los demás, con un minuto de diferencia. Para no penalizar uno tiene que estar en su hora de salida a la hora que le han indicado en el correspondiente cartón de cronometraje».
El equipo es consciente de que cualquier cosa puede suceder en el Dakar. Desde accidentes a fallos mecánicos, golpes de cualquier tipo, desperfectos en la carrocería… SsangYong Motorsport cuenta con un Rexton de serie para la logística fuera de la carrera y con un camión de asistencia rápida en carrera con piezas de recambio en su interior capaces de rehacer hasta un coche y medio.
Al Dakar viajan toneladas de material, como filtros de aire o neumáticos, que se cambian a diario; pastillas de freno, que se cambian cada dos días; cajas de cambio, alternadores… y un sinfín de componentes -salvo motor, que no se puede cambiar- que aumentan las probabilidades de llegar a meta. El equipo también desplaza una caravana -con el crucial el apoyo de Yakart Caravanas- para que piloto y copiloto puedan ducharse, aislarse y descansar en un lugar cómodo, en lugar de en la tradicional tienda de campaña.
Más allá de todo este aprovisionamiento, en una carrera como esta también hay lugar para la improvisación, porque como dicen en el propio equipo «no hay dos situaciones iguales en el Dakar». Si faltan piezas, siempre se pueden pedir favores a algún equipo «amigo». Todos en esta carrera de supervivencia están dispuestos a sacar de un apuro a otro coche… porque saben que al día siguiente pueden ser ellos los que se necesiten ayuda.
