• El SEAT Toledo Marathon vuelve a ser el protagonista del AfricaClassic Race, prueba a la que acude con el número uno en su puerta, premio a su merecida victoria en la edición del año pasado. El legendario prototipo de SEAT volverá a ser pilotado por Antonio Rius y Carles Jiménez.
  • SEAT Históricos conserva en estado original y en perfecto estado la única unidad superviviente de las dos construidas del SEAT Toledo Marathon.

De las dos unidades construidas, la que ilustra estas páginas y única que conserva SEAT Históricos en su mágica colección, es precisamente la que utilizó Jose María Serviá en el Rallye de Grecia, que acabó con victoria en 1993 y en segunda posición un año más tarde. Y también se trata de la misma que tuve ocasión de probar hace 31 años, además de ser la misma que se impuso el año pasado en manos de Toni Rius en el AfricaClassic Race. El coche se conserva tal y como terminó su última carrera oficial, antes de ser resucitado para los raids históricos en África. Son treinta y un años de historia, en vivo y en directo, sometidos a un uso extremo.

El proyecto del Toledo Marathon fue el primer programa internacional de SEAT tras el Trofeo de Marcas obtenido en el Rally de Montecarlo de 1977 y, a la postre, el programa que dio a la marca española su primera victoria internacional. Además, fue el pistoletazo de salida para el exitoso programa del Mundial de Rallyes, en el que el SEAT Ibiza Kit Car se hizo el rey de la disciplina tras ganar el título absoluto para marcas tres años consecutivos. No es mala la carta de presentación de este espectacular prototipo que nació mirando a Dakar, pero tuvo que conformarse con un imponente doblete en el Rallye de Grecia y otros importantes podios en Bajas y Raids, tras una nueva estrategia en los planes deportivos de SEAT.

El Toledo Marathon nació con el objetivo de medirse y vencer a los poderosos Citroën ZX Rallye Raid -herederos del Peugeot 405 T16 Gran Raid-, y los Mitsubishi Montero, mejor adaptados a los rallyes todo terreno. Nació como un proyecto de gran dimensión y con las adecuadas bendiciones para que liderara la imagen internacional de la marca española en el mundo de la competición. Hasta la llegada del SEAT Altea Freetrack, mucho tiempo después, la marca española nunca había tenido en su gama un todo terreno, pero es justo reconocer su interés en esta especialidad. Eso sí, el todo terreno no era algo nuevo para los ingenieros de SEAT Sport. En 1989 disputaron el Campeonato de España de Rallyes TT con dos Volkswagen Golf versión Safari –SEAT importaba VW en aquel tiempo-, y las dos temporadas siguientes hicieron lo propio con un prototipo de Audi Coupé. Los buenos resultados obtenidos por VW con los Golf Safari y el Audi Coupé en TT animaron a SEAT a afrontar metas más ambiciosas y construir un coche capaz de vencer en los raids.

30 años no es nada…
El espectacular SEAT Toledo Marathón parte de un chasis tubular realizado en acero de alta resistencia y reforzado con una célula de fibra de carbono, material que también se emplea para la carrocería. Los ingenieros de SEAT encargados de diseñar el coche tenían muy claro que lo más importante en un vehículo de estas características era la suspensión. Estas son de triángulos superpuestos en ambos trenes, mientras que los amortiguadores Öhlins de gas van colocados en posición in-board y están accionados a través de largos basculantes, con lo que se consiguen largos recorridos de suspensión de hasta 300 mm.

Colocado en posición central, el motor es un bloque de cinco cilindros en línea de origen Audi, de 2,1 litros alimentado por turbocompresor, que desarrolla 330 CV a 5.500 rpm con un par máximo de casi 500 Nm; bien aprovechado por medio de una caja de cambios de seis velocidades de relación cerrada y de dientes rectos con sincronizadores para conseguir mayor fiabilidad y facilidad de uso para el piloto. Por su parte, la tracción es permanente a las cuatro ruedas con diferencial central bloqueable, y diferenciales delantero y trasero autoblocantes.

Con el depósito de 400 litros lleno el peso ronda los 1.800 kg, no es un coche pesado para su volumen y capacidad, y al pilotarlo se parece más a un coche de rallyes que a uno de raids. El motor ofrece un rendimiento impresionante a partir de las 4.000 rpm y es completamente operativo desde 2.000 rpm. Además, se estira sin problemas hasta el corte de inyección, que se produce a 7.000 rpm. Pese a ello, lo mejor del Toledo Marathon es, sin lugar a dudas, la capacidad de absorción de las suspensiones. El coche se lo traga todo y se comporta asimismo de forma impecable en los saltos tomados a gran velocidad, gracias a un reparto de masas muy logrado y a unas suspensiones que difícilmente llegan a hacer tope. Desde fuera, resulta difícil creer por donde llega a pasar el coche, y desde dentro sorprende que los obstáculos se superen con semejante suavidad.

Rumbo a Marruecos
Para la ocasión, el motor ha sido profundamente revisado, también el cambio, los frenos y las suspensiones, pero lo cierto es Toledo Marathon acabó muy entero en la pasada edición, a decir de los mecánicos. Los principales problemas llegan por parte de recambios de proveedores que ya no fabrican esas piezas, y que deben ser fabricados de forma artesanal, lo que complica y encarece el proyecto.

La ilusión y satisfacción de todos los integrantes del equipo al ver el SEAT Toledo Marathon en acción es difícil de transmitir. Incluso el piloto dispensa un trato muy especial al coche: “Claro, hay que mimarlo, es un coche histórico, una joya que sale del museo para el disfrute de todos los que pueden verlo, y más para mí, que puedo pilotarlo” comenta Antonio Rius, “pero lógicamente no le exijo como cuando estábamos compitiendo en sus primeros días. Ambos hemos cumplido un buen montón de años y nos cuidamos mucho siendo lo suficientemente rápidos como para luchar por la victoria, sin poner en riesgo la mecánica, al menos, en la medida de los posible”.

Ficha técnica
SEAT Toledo Marathon

MOTOR

Central trasero longitudinal de cinco cilindros en línea. 2.100 cc (79,5 x 85 mm). Bloque en fundición y culata en aluminio, cigüeñal en fundición sobre seis apoyos. Dos válvulas por cilindro accionadas a través de un árbol de levas en culata mandado por correa dentada. Gestión electrónica Bosch Motronic con inyección multipunto, turbocompresor e intercooler. Potencia máxima 330 CV a 5.500 rpm. Par máximo: 480 Nm a 4.000 rpm. Régimen giro máximo: 7.000 rpm

TRANSMISIÓN

Cambio manual con seis velocidades de dientes rectos sincronizados. Tracción total permanente con diferencial central bloqueable, delantero y trasero autoblocante. Embrague bidisco de carbono.

BASTIDOR

Chasis tubular de acero de alta resistencia con refuerzos de fibra de carbono. Suspensión delantera y trasera de triángulos superpuestos. Muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos de gas Öhlins colocados in-board. Frenos de disco autoventilados con pinzas de cuatro pistones delante y detrás (330 mm de diámetro), dos bombas doble circuito hidráulico y repartidor de frenada regulable. Dirección de cremallera con asistencia hidráulica. Neumáticos: RM31 montados sobre llantas de aleación de 16”.

COTAS

Longitud/ancho/alto: 4.320/1.770/1.620 mm. Batalla/Vías: 2.800/1.600/1.600 mm. Peso en vacío: 1.350 kg.